海水无风时，海涛安悠悠；海雾凝结处，危险了无痕。海雾总是无声无息，此消彼长的，它没有台风那般肆虐，没有海潮那般汹涌，也没有寒潮般冰封万里，但是往往就是这样悄无声息地吞噬，才会给船舶航行带来致命的危害。

大海以它包容万象的深邃承载着无数的船舶在其中乘风破浪，可是风浪有时也会无情，海雾更是造成了诸多惨剧。根据有关组织的海损事故统计，近七成的事故都是在能见度不高的情况下发生的。由此可见，海雾对于船舶安全航行是至关重要的，我们需要对其进行精确分析，深入探讨，以谋求更好的航行环境。

我国是北太平洋多雾国家之一，北起渤海湾，南至北部湾，绵延千里的沿海带皆被阴霾的海雾所影响，呈现“南早北晚、南少北多、南窄北宽”的特点。那么何为海雾呢？我们需要对其作出一些大致的了解。依据成因不同，海雾大致可分为四种，平流雾、混合雾、辐射雾以及地形雾。世界上的海雾种类众多，成因各异，不好各自深究，所以我们应该着眼现状，选取与我们日常航行息息相关的中国近海海域进行分析。

渤海、黄海、东海和南海的海雾分布各不均匀，出现的季节也不完全一样。渤海的海雾只出现在辽东半岛和山东半岛沿海水域。黄海全海区基本上都有雾，而东海的雾多出现于中国沿岸，日本西南海域和琉球群岛几乎不出现海雾。最后，南海的雾却只局限于中国沿岸水域。根据综合分析，山东半岛东岸、朝鲜半岛西岸和舟山群岛为三个多雾中心。

在充分了解海雾本身之后，我们需要通过规范船舶航行规则来规避风险。在以往的海雾航行中，驾驶人员往往是通过简单的减速和停来解决问题。而在今日，我们需要更多地运用理论知识、实际经验和应变能力来解决雾中航行所碰到的各种问题。首先，我们要充分研究航海规则，遵守规则所述的应对方法来进行问题的解决，同时，还要充分了解海雾中可能发生的各种事故，已方便现场应变。

海雾航行发生碰撞有三大原因，①避让动作不协调；②第三方的存在；③没有使用安全航速。这虽然不是所有海雾航行中发生事故的原因，但是是前人根据千百起事故的起因进行深刻分析总结得来，因此需要引起船长以及驾驶员的高度重视和警惕，避免重蹈覆辙。

接下来，我们就着重分析这三大原因。

①是关于如何避免避让动作互相不协调：

从雾中航行碰撞事故分析中，几乎皆祸起于此，而且其从操纵到碰撞的经过都出奇地相似， 几乎就是历史的重演，并且还在不断地重演，这委实让人痛心疾首。避让动作不协调的问题在能见度良好时也有，但主要是在能见度不良时。首先我们要知道，如何才能立即发现两船之间在避让动作上发生了不协调，以及发生了不协调的严重后果。一些发生碰撞的当事者直到回到公司汇报分析事故过程时，仍坚持认为对方航向航速没有变，没有意识到发生了不协调，更没有意识到将要发生什么。因此发现的基本方法是，当本船采取了转向避让动作，尤其是大幅度的动作时，经继续观测发现来船的罗经方位没有显著变化，相互的碰撞关系没有变化，CPA 没有增大，应立即意识到来船已采取了与本船避让措施相抵消的行动，发生了可怕的不协调，需立即采取紧急措施，否则，碰撞危险已迫在眉睫。而特别注意的是，从动作到发现，到再动作需要观测，需要时间。

其次，有不少驾驶人员对 VHF 作用的过分依赖，似乎沟通了就可解决不协调的问题。有的甚至认为是“最有效的手段”，而忽视了对规则的严格遵守。大量的事实证明，沟通之后仍发生碰撞的并不罕见。因此，雾中避碰要避免不协调，最根本的是严格执行规则。

而从以往的事故中看,在望上大多是存在问题的。主要是发现太晚，或虽早已发现，但进行分析判断太晚，或执行操纵动作太晚，或犹豫不决，盲目等待。当紧迫局面形成后，迫使对方 或自己在慌乱之中匆忙行动，在一种不正常的高压之下，做出错误的判断，做出错误的行动，导致不协调。从不严格执行规则开始，到紧张忙乱、束手无策，最后以碰撞告终。面对这 种紧张状态，无论是对安全还是对身心健康都是极为有害的。减少这种极高紧张度的最好办法 是减少紧张源。因此，要执行正规的望，早发现，早判断，早行动。

最后，是船长对规则的理解和执行，对局面分析上的差异。尤其是右对右近距离通过，或小角度交叉 时，当两船在大小、种类、速度上差别巨大时，这种理解和行动上的差异更大。正是这种差异 最终导致了不协调。小吨位船他们习惯在近距离让船，当你认为会遇距离不够时，要执行规则右转，而对方可能认为距离足够，或向左一点更简单；小角度交叉的对方可能认为左转过你船 尾方便，而你可能认为右转过她船尾是你的责任。但在雾航中不能互见，在雷达上根本无法去 分析判断这些差异，这就要求操纵者应能根据回波的特点准确分析判断,但更重要的是行动要早,，并用本船的“动作语言”向对方表明自己的动向，不要让对方对本船有过多的猜测和等待。例如：“你船雾中航行，从雷达荧光屏上发现有一光点，经测定，是一艘由右向左穿越你船船首的船，有碰撞危险，在这种情况下，谁是让路船，应如何避让?如我船采取向右转向避让，是否要发转向声号一短声?很多人选择了：“来船在我船右舷，我船是让路船应给其让路，”“我船向右转转向要拉声号一短声”。看来目前确有不少驾驶人员，对国际海上避碰规则理解不够，把能见度不良与互见中的行动规则混在一起，因而往往造成紧迫局面或发生碰撞事故。

②有第三艘船舶存在时该如何处理：

对第三者存在的态势没有做说明,但不论何种态势,由于它的存在影响了本船的决策,妨碍了 本船的行动,这是经常发生的。通常有以下两种情况，一是同时与两船都有碰撞危险，二是避让一船后会与另一船造成避碰关系。因此，在处理上也是各不相同的。

如同时与两船有碰撞危险,这种情况已不是执行规则的问题了。由于规则规定的都是两船之间的责任和义务,即使在第 19 条“一船仅凭雷达测到他船时”用的是单数，讲的也是2 艘船之间，因此，此时适用规则的“背离”条款， 应特别谨慎，及早地从这种局面中脱离，大角度拉开，并设法让对方理解你的背离。第二种情况属不符合规则第 8 条“避免碰撞的行动”中的条件规定“并且不致造成另一紧迫局面”。这种情况要分清先后、轻重、缓急。上述 2 种情况都不应忘记，可用减速、停船等措施，使驾驶员能在较为稳定的情况和心态下，有充分的时间去分析和判断,采取相应的避碰措施。

③关于使用安全航速：

这是在碰撞事故中被指责的频率最高的，在理解和执行上的问题也相对多些，表现在只会记住一些条文和概念，在避碰行动中有一种不愿改变航速的惯性或惰性。首先，安全航速的概念是在 1972 年避碰规则中提出的，它不仅与其它行动条款一样，是一种避免碰撞的措施，而且也是避碰的戒备措施，作为驾驶人员应更多地从这方面去理解它，执行它。

其次，采取安全航速与采取安全措施之间是有区别的。对一些工作采取了安全措施就可以避免 相应事故的发生,如防火,高空作业等。但在安全航行上,世界上根本不存在一个不碰船的速度,也 就是说,任何所谓的安全航速的安全性都是相对的。因此作为驾驶人员没有必要陷入一些理论上 的探讨而不能自拔。

最后，是安全航速的量化。影响安全航速的因素很多,作为广泛适用的国际规则对其量化确实是不 可能的。但作为船长当面对具体的某一艘船时,问题就变得相对简单了,使量化成为可能。它除了与规则中提到的因素有关外,还有船舶的排水量、初始速度、主机马力,尤其是倒车马力、翻倒车 的时间和要求、推进器诱转的停止时间等,当环境要求随时能把船停住,船长一定知道速度不能超过多少,这就是量化。此外与船长的经验、判断、经历、安全意识的强弱、预见预测的能力、知识水平的高低、对外界信息的感知正确与否、心理承受能力、技术素质、甚至个性气质、情绪、 社会环境等都会影响安全航速的决策。因此,不论船舶如何先进,安全航速掌握、控制是否得当, 与驾驶者本人的因素密切相关。因此船长应知道自己的船在何种情况、何种环境下应使用何种速度才是有利于船舶的航行安全的。

浅析了那么多，其实还有许多知识是我们还未谈及的。航海远行任重道远，海雾其中危机四伏，正是因为这样，我们才更需要了解其中的危险和解决措施，从中汲取有用的知识，以化解海雾航行中容易被忽视的各种危机。

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