类似于历次的涨跌，主观上散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关，客观上BDI指数涨跌本质上是心理原因所致，危机来源于对当前风险的错误判断。

波罗的海干散货运价指数在过去几个月里一直处于快速上涨模式，波罗的海干散货指数甚至翻了一番多，从二月份509点恢复到1200点左右。波罗的海干散货运价指数大涨的主要原因是由于前期国际原油价格快速下跌。波罗的海干散货运价保持在高位,这代表着高运费及盈利的恢复,但是国内航运公司盈利依然没有大幅增加。

中国海事服务网通过对一些散货和油轮航运公司高管采访了解到：BDI指数自7月3日以来已连续14个交易日上涨，昨日最新数据已涨至1200点，较今年2月份509点历史低点累计上涨135.65%。我个人认为BDI指数还将呈现“强势回升”的假性态势,没有足够的证据支撑回暖必然会持续。我们等待全球经济出现趋势性的突破力量，其实BDI指数的大涨航运企业并没有获得更多收益，同比收入大约增加了5%—10 %。

BDI指数一向是散装原物料的运费指数，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。BDT指数是 油轮运输市场油轮运价指数原油运价指数，BCTI指数是油轮运输市场油轮运价指数成品油运价指数。

“波罗的海干散货运价指数在2月份创纪录低点,市场一片沉寂。因此干散货运价指数的复苏对于航运公司业绩有一定限度的支撑,但没人敢说现在的运价水平使绝大部分企业处于盈利状态。如果BDI指数保持在2000点位置，航运企业将能够盈利。总体而言,我们认为BDI未来一段时间将变得疲软，一些知名券商分析师及航运公司也有相同的看法。

波罗的海干散货运价上涨的主要原因是干散货的商品贸易运输量暴涨（大宗商品价格的腰斩刺激一些国家加强战略性储备的增加），此外全球干散货市场船舶报废量增加也在一定程度上刺激指数。

在油轮运输市场，航运企业享受着低廉的原油价格、船用燃料油，市场需求增加，成本得到了控制，但是一旦原油价格维稳，航运企业的盈利增长幅度将会有所回落甚至跌回原点，航运企业现在签订即期合约将会使自身处于有利的位置。

Mercator高级官员说：我们没有从油轮运价指数上涨中获取更多收益，我们的船只定期租船的合同将在2015年十月才会重新签订。事实上，我们现阶段签署的合同略低于现行的成品油轮和原油运价指数。Mercator是一家行业龙头企业，主要业务大部分是散货和油轮运输，拥有七艘油轮，一艘VLCC（超大型油轮）和13散货船。Mercator的大部分业务是由其新加坡Mercator办理--Mercator Lines (Singapore)。

Mercator高管表示：油轮运输业务有少量利润，干散货部分正处于赔钱运营之中，由于这一点，整体收益是变化不大。

近来中国和日本正在填补石油战略储备。因此油轮运费总体处于上升阶段，但现在上涨动力正在放缓，实际上涨幅相比前几周明显有所下滑。所以总的来说，在短期内油轮运费下跌可能性极大。

市场仍然处在等待和观望模式，美股及新加坡航运股与BDI指数相关性密切，然而近期Great Eastern Shipping股票价格下降3%，而在过去六个月Shipping Corporation of India股价仅仅上升17%，市场分歧相当严重。

业内人士表示：干散货市场，大西洋地区粮食收获是支撑货运的seasonsal事件，市场缺乏持续性推动增长的动力。

展望未来，干散货及油轮市场盈利大幅增加预期并不明显。业内人士表示：干散货市场，大西洋地区粮食收获是支撑货运的seasonsal事件，市场缺乏持续性推动增长的动力。

请输入密码